Amazon rullar ut 10 000 eldrivna rikshor i Indien

Som en del i löftet om 100 000 elektriska leveransfordon till 2030 kommer Amazon rulla ut 10 000 batteridrivna rikshor på Indiens vägar.
Amazon vill skala upp sin närvaro i världens största demokrati, och sitt besök i landet nyligen sade Jeff Bezos att vi befinner oss i vad som kommer att vara ”ett indiskt århundrade”. Under besöket meddelade Amazon-grundaren att hans bolag vill bidra till en indisk exportmarknad som 2025 ska vara värd 10 miljarder dollar.
För ändamålet investerar Amazon en miljard dollar i lokal teknik, infrastruktur samt logistikprojekt, vilket ska generera en miljon nya jobb till 2025. Amazon trycker på i samband med satsningen på sina miljömässiga ambitioner. Bolagets så kallade ”Climate Pledge” är ett löfte om att Amazon ska vara helt koldioxidneutralt till 2040.

Ett av de första projekten i Indien tacklar landets trafikproblem, med hjälp av Indiens mest ikoniska transportfordon. Amazon har beställt 10 000 eldrivna rikshor. De ska vara ute på vägarna till år 2025. Men redan under 2020 börjar de leverera varor i fler än 20 indiska städer.

Läs mer: Deras teknik får scootern att balansera när föraren har klivit av

Den klassiska rikshan är trehjulig men de eldrivna ersättarna blir både tre- och fyrhjuliga. Fordonen är designade och byggda i Indien. Det skriver Amazon i sitt pressmeddelande. Läs mer…

VW-chefen dödförklarar de traditionella biltillverkarna

Vd:n Herbert Diess vill följa i Teslas fotspår. Nu ska Volkswagen gå från att vara biltillverkare till att bli ett tech-bolag.
Under ett tal inför 120 chefer i Berlin varnade Volkswagen Groups vd Herbert Diess för att teknikskiftet mot elbilar medför en radikalt förändrad grundstrategi, där världens största biltillverkare blir tvungna att ”slakta ett antal heliga kor”.
Under 2019 rullade VW ut nära elva miljoner bilar, men Diess tror inte längre på de enorma volymer som företaget producerar i dag. Framtiden ligger i stället i en hög marginal per sålt fordon, och som exempel pekade VW-bossen ut Bentley – med 10 000 levererade bilar under förra året.

– För att vara helt ärlig så skulle jag hellre ha 5 000 leveranser med en förtjänst som ligger över 20 procent, sade Herbert Diess enligt Financial Times.
Teslas beslut att etablera en fabrik utanför Berlin har uppenbarligen skapat olustkänslor i Wolfsburg. Diess beklagade sig över VW:s oförmåga att attrahera investerare på samma sätt som Tesla, ett bolag som sakta men säkert närmar sig tyskarnas position.
– Vi värderas som ett bolag i bilbranschen, medan Tesla värderas som ett tech-bolag, sade han.
Ska bli tech-bolag
Enligt bossen ska även Volkswagen Group, för sin överlevnad, gå från att vara en biltillverkare till att bli ett tech-bolag. Diess anser att det är nivån på den egna mjukvaruexpertisen som avgör VW:s framtid.
Under mötet släppte han uttalanden som att stormen bara har börjat, och att de klassiska biltillverkarnas tid är över.
Vd:n berättade att Volkswagen Group mstrukturerar sin produktportfölj, nu med ett klart fokus på kärnverksamheten. Ett område som krymps är fordonsdelning. Samtidigt som man vill ha en fot kvar i ekonomin kommer bolaget avsevärt minska sina investeringar i den app-baserade skytteltjänsten Moia, tänkt gå mellan Hannover-Hamburg-London.

Läs mer: Lista: Bilindustrins fem stora fiaskon under 2010-talet

Ingen annan biltillverkare har gjort lika stora investeringar i sin elektrifiering som VW, men ändå oroas vd:n av att omställningen från förbränningsmotorer går för långsamt.
– Den stora frågan är om vi är snabba nog. Om vi fortsätter i vår nuvarande takt blir det väldigt tufft, säger han till Reuters.
Vd:n konstaterade att Volkswagen vill undvika att gå samma öde till mötes som Nokia. Den finska telefontillverkaren förlorade striden mot Apple och gick under på grund av att de reagerade för långsamt på rådande branschtrender.
– Exakt det här scenariot upprepar sig nu i bilindustrin, säger Herbert Diess till Japan Times. Läs mer…

”Volvos stadsjeepar gasar på de ökade utsläppen”

Volvo säger sig ha fordonsindustrins bästa klimatplan, men fyller samtidigt kassan med klirret från tunga suv:ar. Den ökade försäljningen av stadsjeepar är enligt FN en av decenniets stora koldioxidkatastrofer, och här har vi ett svenskt bolag som lever gott på den trenden, skriver Ny Tekniks reporter Simon Campanello.
Visste du att Volvo Cars har en av de mest ambitiösa klimatplanerna av alla biltillverkare? Det positiva budskapet möts jag av när jag surfar in på biltillverkarens hemsida. Vem älskar inte en ambitiös plan.
Tyvärr är den i allra högsta grad just det. En plan. Kollar du in dagens försäljningssiffror hittar du något betydligt mindre ambitiöst.

I veckan har SVT visat att Volvo är den av de biltillverkare som säljer de allra tyngsta bilarna i Europa. Stora, bränsletörstiga monster som Volvo XC90 som både har högre förbrukning och högre miljöpåverkan vid tillverkning än en kombi eller sedan.
Därmed går Volvo i bräschen för en utveckling inom fordonsbranschen som går käpprätt mot alla miljömål som satts upp det senaste decenniet.
I en tid där vi enats om att koldioxidutsläppen ska minska går den europeiska fordonsflottan nämligen åt helt fel åt. Efter årtionden av utveckling i rätt riktning har snittutsläppen från nytillverkade bilar slutat minska. De ökar.
Det finns, enligt Europeiska miljöbyrån, två förklaringar till trendbrottet. Dels dieselgate som har fått försäljningen av bensinbilar att öka, dels att stora tunga stadsjeepar ökar i popularitet. Med ökad vikt och större motorer kommer, föga förvånande, högre koldioxidutsläpp.

Läs mer: Så mycket bättre batterier krävs för att elflyget ska lyfta

Stadsjeepar är värre än flyget
Den ökade försäljningen av suv:ar är en katastrof av sällan skådad magnitud. Det är faktiskt den näst största källan till ökade koldioxidutsläpp mellan 2010 och 2018, deklarerade Internationella energimyndigheten, IEA, i en rapport i höstas. I snitt förbrukar en suv 25 procent mer energi än en vanlig medelstor bil, enligt rapporten.
Att vi börjat köpa stadsjeepar i allt större utsträckning har alltså bidragit mer till ökningen av koldioxidutsläpp i världen det senaste årtionden än vad hela den tunga industrin gjorde under samma period. Mer än våra Thailands-resor. Mer än alla lastbilar som kör i expressfart för att leverera det vi näthandlat.
Men det är en utveckling som fått Volvo att tälja guld. Knappt två av tre Volvo-bilar som lämnar bandet är nämligen stadsjeepar. Bolagets försäljning av suv:ar tredubblades mellan 2009 och 2018, enligt en tidigare granskning av SVT Nyheter Väst. En utveckling som i Sverige drivits på av att stora bilar som Volvo XC90 blivit populära och förmånliga tjänstebilar.
För att för en sekund spela djävulens advokat finns det så klart en naturlig orsak till att Volvo älskar att sälja stadsjeepar lika mycket som Elon Musk älskar att kolonisera Mars. De drar in stålar.

Läs mer: Kan Sion Power ge litiummetallbatteriet luft under vingarna?

Vd Håkan Samuelsson erkänner i en intervju med SVT villigt att vinstmarginalen på suv:arna är fantastisk. De stora, tunga, dyra modellerna klirrar gött i kassan.
Till syvende och sist landar vi väl där. Volvo är ett vinstdrivande företag och det är inte några himla miljöbilar som fixar svarta siffror på sista raden.
– Vi har koncentrerat oss på det segmentet för att vi kan vara lönsamma och skapa sysselsättning och anställa människor, säger Håkan Samuelsson till SVT.
”Rena elbilar det tror vi inte på”
Men vilken tur då att Volvo har en av världens mest ambitiösa klimatplaner. Samuelsson konstaterar nämligen i SVT-intervjun att stora, tunga bilar med förbränningsmotor ”inte är någon hållbar utveckling”. Snygg analys!
När kom de förresten på det egentligen? Den med gott minne kommer säkert ihåg att samme Samuelsson så sent som 2014 slog fast att ”rena elbilar det tror vi inte på”.

Läs mer: Toyota pumpar upp räckvidden i nya vätgasbilen Mirai: ”En revolution”

Men nu är det annat ljud i skällan. När SVT försöker ställa kritiska frågor viftas de bort med den där klimatplanen. Den säger att alla bilar som säljs 2025 ska vara elektrifierade. Hälften ska vara rena elbilar, andra hälften en mix av laddhybrider och mildhybrider.
Stora åtaganden från ett bolag som precis har öppnat beställningsböckerna för sin första helelektriska bil i modellprogrammet, XC40 Recharge. Instegspriset ligger för övrigt på 699 000 kronor, så knappast någon Svensson-bil, även om Volvo själva säger att intresset har varit stort.
Det är ganska lätt att klia sig i huvudet och fundera över hur dinosaurierna på Hisingen ska kunna leva upp till sina egna mål.
Volvo Cars har inte presenterat någon renodlad elbilsplattform, och deras älsklingar till stadsjeepar kan lägga krokben för utvecklingen. Höga, stora bilar råkar nämligen vara särskilt illa lämpade för att bli elbilar, eftersom de har mycket högre energiförbrukning vilket resulterar i kortare räckvidd. Oops.
Miljardböter för koldioxidutsläpp
Dessutom riskerar det att bli dyrt att ha en XC90 som storsäljare. När EU skärper kraven på biltillverkare kan det kosta att ha höga utsläpp från sina bilar, för Volvos del lutar det åt böter i storleksordningen fyra miljarder kronor, vilket Ny Teknik skrev om nyligen.
För att inte tala om den totala bristen på praktisk erfarenhet. Volvo berättar gärna att de har satsat FoU-pengar på eldrivlinor sedan kritaperioden, men har inte haft någon på gatorna sen experimentbilen C30 Electric som tillverkades i några få hundra exemplar.

Läs mer: Lång räckvidd på el är avgörande för laddhybridens klimatnytta

Samtidigt har Tesla samlat in erfarenhet från de miljontals mil som bilarna rullat. Detsamma går att säga om Volkswagen, BMW, Nissan och Kia.
Som grädde på moset kommer nu också nya anklagelser mot Volvo Cars. En tysk miljöorganisation hävdar att vår miljövurmande bilfabrik fuskat i utsläppstester. Något som Volvo tillbakavisar.
Så här sitter vi då med en gammal biltillverkare som lever gott på tunga, törstiga bilar. Som lovar runt, men inte har levererat ett strunt. Det är dags att visa om den där miljöplanen går att hålla, annars kanske fossilbilsvurmaren en vacker dag själv blir till ett fossil. Att sälja bensindrivna stadsjeepar i tvåtonsklassen är, med Håkan Samuelssons egna ord, ingen hållbar utveckling. Läs mer…

Flygplatsens asfalt är förstärkt med grafen

Nu testar Fiumicino i Rom en asfalt förstärkt med grafen på landningsbanorna. Det inbäddade materialet sägs fördubbla livslängden.
40 miljoner passagerare passerar årligen genom Italiens mest trafikerade flygplats, och tunga flygplansmodeller som Boeing 777 och Airbus A380 utsätter landningsbanorna för stora påfrestningar. Nu utvärderar Fiumicino i Rom en asfalt som innehåller en ny tillsats.
Gipave består av grafen tillsammans med en plast som utgör en vanlig restprodukt. Materialet är utvecklat av italienska Iterchimica, som lämnade in sin patentansökan 2017. Det är återvinningsbart till hundra procent och företagets inledande tester på en kilometerlång vägbana gav lovande resultat.

– Vägtesterna som vi utförde med syfte att bekräfta de lysande resultat som hade uppnåtts i laboratoriet visade på minst 250 procents högre motstånd mot utmattning, säger Iterchimicas vd Federica Giannattasio till ABC News.

Läs mer: KTH har byggt världens minsta accelerometer i grafen

Gipave är dyrare än vanlig asfalt men med den dubbla livslängden blir underlaget lönsamt. Iterchimicas tester med passerande fordon visade att materialet ger en 35 procent högre brottgräns och motståndskraften mot deformation var 46 procent högre vid 40 graders temperatur. Materialet uppvisade också 35 procent lägre benägenhet till permanenta deformationer, exempelvis i form av hjulspår.
Under ett år ska flygplatsen utvärdera det nya underlaget på sina tyngst belastade landningsbanor. Det skriver Reuters. Sedan november ligger Gipave även på en tungt trafikerad gata i Oxfordshire som tidigare har haft många potthål. Iterchimica anser att det nya underlaget är lämpligt för allt från tungt trafikerade motorvägar till flygplatser och hamnar. Läs mer…

Ekholm: Vi växer snabbare än marknaden på 5G

En höjd utdelning hjälpte inte. Telekomtillverkaren Ericssons aktie rasar efter ett bokslut med ett oväntat svagt resultat. Aktien faller med över åtta procent i den inledande handeln på Stockholmsbörsen.
Överlag såg bolaget en bra utveckling, enligt Börje Ekholm, men till viss del drabbades bolaget av en osäkerhet på marknaden i Nordamerika.
– Vi såg framför allt en bra bruttomarginal för fjärde kvartalet. Det tycker jag är en av de viktigaste signalerna för vår konkurrenskraft, säger koncernchefen Börje Ekholm till TT.

– Vi såg ett fjärde kvartal där vi fortsatte leverera på vår fokuserade strategi från 2017, säger han.
Lägre än väntat
Vinsten före skatt på 6,05 miljarder kronor för fjolårets fjärde kvartal kan jämföras med förlusten före skatt på 2,57 miljarder kronor motsvarande period ett år tidigare.

Läs mer: Ericssons corenät ska förenkla utbyggnaden av 5g

Omsättningen uppgick till 66,3 miljarder kronor, jämfört med 63,8 miljarder kronor ett år tidigare.
Analytiker hade i genomsnitt räknat med att vinsten före skatt för fjärde kvartalet i fjol skulle landa på 6,4 miljarder kronor, enligt en sammanställning av prognoser gjord av Refinitiv.
– De investeringar vi har gjort i produktportföljen börjar bära frukt, säger Börje Ekholm.
Ericssons försäljning i Nordamerika sjönk till 17,4 miljarder, mot 18 miljarder ett år tidigare. Försäljningen i Europa och Latinamerika sjönk till 17,5 miljarder, mot 18,2 miljarder.
Svagt i Nordamerika
Maria Landeborn, senior strateg på Danske Bank pekar ut just utvecklingen i Nordamerika som ett orosmoln.
– Försäljningstillväxten mattas framför allt av drivet av utvecklingen i Nordamerika. Vad gäller försäljningen är den stora frågan om det är temporärt eller inte. Nordamerika är en väldigt viktig region och är det en utveckling som fortsätter är det inte bra, säger hon.

Läs mer: 5g-ordlistan – från 3GPP till zero touch

5G-utvecklingen där går fort och nordamerikanska operatörer är snabba och konkurrensen hög, enligt Landeborn.
Ett annat frågetecken kring Ericsson är kostnadsökningar inom forskning och utveckling och för försäljning som stiger snabbare än väntat.
Börje Ekholm känner sig trygg med Ericssons position på 5G-marknaden. Bland annat räknar bolaget med att börja stora 5G-utbyggnader i Kina under 2020.
Tar ni marknadsandelar på 5G?
– Vi tror att vi växer snabbare än marknaden på 5G, säger Börje Ekholm.
Han är inte särskilt bekymrad över signaler om en inbromsande konjunktur, för Ericssons del.
– Vi ser en fortsatt stark efterfrågan. Vi är lite frikopplade från den allmänna konjunkturen. Vi drivs av två saker, den ena är tillväxten i trafiken som fortsatt är hög och sen är vi i ett teknikskifte mellan 4G och 5G.
Höjer utdelningen
Rörelseresultatet exklusive omstruktureringskostnader blev 6,5 miljarder kronor, mot 2,6 miljarder ett år tidigare.
Försäljningen för affärsområdet Networks steg till 44,4 miljarder, från 41,6 miljarder ett år tidigare. Analytiker hade i snitt räknat med en ökning till 44,7 miljarder.
Styrelsen föreslår en utdelning till aktieägarna på 1:50 kronor per aktie, vilket kan jämföras med utdelningen i fjol på 1 krona per aktie.
– Signalvärdet i det är positivt. Men Ericsson är inte ett utdelningsbolag egentligen. Det hade varit en starkare signal om det hade varit en av bankerna som höjt utdelningen, säger Maria Landeborn.

Fakta: Ericssons delår i siffror

Siffror i miljoner kronor.Kvartal 4, 2019 Kvartal 4, 2018Nettoomsättning 66 373 63 809Rörelseresultat 6 125 -1 852Resultat före skatt 6 054 -2 567Bruttomarginal 36,8 procent 25,7 procent Läs mer…

Ökad energikonsumtion gör städer till ”värmeöar”

Människans globala förbrukning av energi har trefaldigats på 50 år. Det ger en extra uppvärmning av klimatet, som inte ingår i beräkningen av växthusgasernas effekter. Effekten märks framför allt i storstäder, som blir ”värmeöar” i förhållande till omgivningen.
Energikonsumtionens betydelse för klimatet har studerats av en forskargrupp, där professor Deliang Chen vid Göteborgs universitet ingår.
De har beräknat förbrukning av energi, globalt och regionalt, med en ny metod. Resultatet pekar på att människan i dag använder tre gånger så mycket energi som för 50 år sedan, globalt sett.

Energi blir värme
Samtidigt leder användning av energi till utsläpp av värme. Den ökade energikonsumtionen beräknas motsvara ungefär en tiondel av den klimatpåverkan växthusgaser lett till under samma period.
– Det är en liten siffra. Men den ökar, och är ojämnt fördelad. Det får konsekvenser för klimatförändringar regionalt, säger Deliang Chen.

Läs mer: Efter larmen om elbrist – tre kraftanläggningar rustas

Chen är professor i fysikalisk meteorologi, och medlem i FN:s klimatpanel. Deliang Chen kom till Sverige från Kina för mer än 25 år sedan, och känner väl till förhållandena i mångmiljonstaden Peking.
– I Peking och Tokyo kan det vara upp till åtta graders skillnad i temperatur mellan centrum och områden utanför staden. I Göteborg kan det vara två-tre grader som mest, säger Deliang Chen.
Förtätning inte fel
Det är den stora förbrukningen av energi i städerna som gör dem till ”värmeöar”. Men räknat per capita använder storstädernas invånare inte mer energi än personer i glesbygd.
– Snarare tvärtom. Att befolkningen förtätas kan vara bra globalt sett. Men det ökar energiförbrukningen i städerna, säger Deliang Chen.

Läs mer: Vattenfall ändrar sig om energilager: ”Måste pröva lösningar”

Effekten antas bli särskilt märkbar i regioner där storstäder ligger nära varandra, till exempel i Kina och i USA:s kustområden.
– Hur stort område påverkas då av uppvärmningen från energiförbrukning? Det vill vi försöka ta reda på, säger Deliang Chen.
Höjd temperatur kan i sin tur leda till förändringar i nederbörd och vindförhållanden, så att klimatet regionalt påverkas ganska mycket.
Nattbelysning
Det är inte helt lätt att beräkna förbrukning och utsläpp av energi i olika områden. Mätningar i elnätet är bäst, men sådana data finns inte från alla länder eller regioner. Som komplement har forskarna bland annat tittat på satellitbilder som visar belysningen nattetid.
– Den är en indikator på hur mycket energi som används, även om exempelvis industriområden kan vara nedsläckta nattetid, säger Deliang Chen.

Läs mer: Elbolag skjuter till 320 MW extra i Stockholms elnät

Han är fullt medveten om att metoden som nu använts bara ger en grov uppskattning av den uppvärmning som orsakas av energiförbrukning.
– Men det finns inget bättre just nu, säger Deliang Chen, och hoppas på fortsatt forskning.

Fakta: Ny metod

Det är välkänt att energikonsumtionen globalt ökar, vilket leder till uppvärmning och viss påverkan av klimatet.Men hur mycket – det har man inte kunnat beräkna.Den nya metoden presenterades i tidskriften Nature Scientific Data under 2019.Forskarna har även gjort modeller för hur klimatet regionalt kan komma att påverkas av framtida energikonsumtion, med vissa antagna ingångsvärden.Källa: Göteborgs universitet Läs mer…

Rekordlåga elpriser – men nästa år blir det dyrare

Elpriserna ligger på hälften av vad de gjorde vid samma tid förra året – men flaskhalsar i elnätet gör att elen är dyrare i södra Sverige.
Enligt Tomas Jonson, vd för jämförelsesajten Elskling, beror de låga priserna på en lång period med mycket nederbörd, en mild vinter och ett relativt blåsigt väder.
– Det gör att vattenmagasinen fylls på i hög takt, vilket ger goda förutsättningar för vattenkraften i Sverige som står för 40 procent av landets elproduktion.

De förhållandevis höga temperaturerna minskar också elanvändningen, vilket sänker priserna.

Läs mer: Ny reglering – då sänker Eon elnätspriset

– Utöver det har vi haft vindkraftsrekord. Den svenska vindkraften har byggts ut i ganska snabb takt och står för nästan 15 procent av elproduktionen.
Prisskillnader i landet
Utbudet är större än efterfrågan på el, vilket pressar priserna. Elsklings undersökning visar att de så kallade spotpriserna, som dagligen fastställs på elbörsen Nordpool, ligger på ungefär hälften av fjolårets januaripriser. Det skiljer sig dock åt beroende på var man bor i landet.
Elen är dyrare i södra Sverige där det inte finns samma överskott.

Läs mer: Så mycket kostar det britterna att avveckla de gamla oljefälten

– Det beror på begränsningar i elnätet. Den mesta av elen produceras i norra och mellersta Sverige, men den största konsumtionen sker i södra Sverige.
– Det är svårt att få ner elen från de norra delarna till de södra, och det finns flaskhalsar i elnätet.
Dyrare elpriser 2021
Marknaden väntar sig fortsatt låga elpriser under 2020, men de kan börja stiga uppåt under nästa år, spår analytiker. Framtidens el kommer att vara allt mer väderberoende enligt Tomas Jonson, eftersom vindkraften ökar samtidigt som kärnkraften minskar i Sverige.
– Vindkraften kommer att fortsätta att öka och 2021 öppnar ett nytt kärnkraftverk i Finland. Men man tror också att elanvändningen kommer att öka i Norden: fler elbilar, fler datacenter och fler industrier som kräver el.

Fakta: Elpriser i olika områden i Sverige

Sverige delas sedan 2011 upp i fyra elområden, SE1, SE2, SE3 och SE4 där de två första motsvarar landets norra delar.Det genomsnittliga så kallade spotpriset ligger nu på 27 öre/kWh. I januari i fjol var priset 53 öre/kWh.Spotpris i januari, vecka 4, 2020:● SE1: 21 öre/kWh● SE2: 21 öre/kWh● SE3: 22 öre/kWh● SE4: 34 öre/kWhSpotpris i januari, vecka 4, 2019:● SE1 68 öre/kWh● SE2 68 öre/kWh● SE3 68 öre/kWh● SE4 69 öre/kWh(Alla priser exkl moms)Källa: Elskling Läs mer…

”Slöseri att subventionera borätternas laddstolpar”

Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.DEBATT. Visst kan skattebetalarna vara med och betala för övergången till fossilfri vägtrafik. Men då måste subventionerna användas till att ta bort hinder för elbilarna – inte höja värdet på bostadsrätter i Stockholmsområdet, skriver Tobias Henmark, Allego.
Häromdagen skrev Svenska Dagbladet om att endast 60 av de över 2300 laddstationer för hemmaladdning som skattebetalarna hittills subventionerat till bostadsrättsföreningar och samfälligheter faktiskt används. 29 miljoner kronor av skattebetalarnas pengar har alltså gått till dessa – och då handlar granskningen enbart om de största bostadsrättsföreningarna.
Representanter för föreningarna som uttalar sig i tidningen säger bland annat att inte en enda laddbar bil finns i föreningen – men att det faktum att det finns laddplatser gör att priserna på bostadsrätterna förmodligen blir högre när de säljs.

Det kan absolut motiveras att skattebetalarna subventionerar övergången till fossilfri vägtrafik. Men då måste subventionerna inriktas på just att ta bort hinder för övergången från fossildrift till el. Inte på att höja värdet på bostadsrätter i Stockholmsområdet.
Snabbladdning i glesbygd
De 29 miljoner kronor som staten betalat för att 60 elbilsägare ska kunna ladda privat i garaget hemma, hade gjort betydligt större nytta om de subventionerat äkta snabbladdare i glesbygd. Då hade de effektivt bidragit till att motverka den räckviddsångest som fortfarande används som ett argument emot elbil för en del av de som står i valet av ny bil.
Nya äkta snabbladdare längs vägarna hade med precision skjutit ned ett argument som, oavsett som det är korrekt eller ej, annars kommer att försena eller bromsa elektrifieringen med ett antal år.
Så kan staten bidra
Det finns enkelt uttryckt tre sätt för staten att bidra ekonomiskt till elektrifiering av bilismen:
1. bidrag/subventioner till själva bilköpen. Här återfinns differentierade skatter, bonus/malus, supermiljöbilspremier och liknande.
2. bidrag till storskalig destinationsladdning. Detta handlar om att bygga laddmöjligheter vid parkeringsplatser – oavsett om det är i parkeringshus, på arbetsplatser, vid bostäder eller gatumark.
3. bidrag till snabbladdning för att möjliggöra längre resor och ta bort argumentet om räckviddsångest.
Subventionen vid elbilsköpet är fortsatt viktigast för omställningen. Det är också ett självfinansierat instrument som inte tar resurser från andra viktiga offentliga åtaganden. Men skillnaden i inköpskostnad blir mindre och mindre och vi är något/några år ifrån att det redan vid inköpstillfället är billigare att köpa eldrivet även utan bonusen. Vi kan redan i dag se effekten och 2019 valde över 11 procent ett laddbart fordon enligt Bil Sweden.
Dålig träffsäkerhet
Under de senaste 10 åren kan det ha varit motiverat att subventionera långsam laddning vid parkering, inte minst vid publik parkering, helt enkelt för att synliggöra elbilismen i samhället. Så är inte längre fallet. Träffsäkerheten i subventionen är dålig och kostsam, samtidigt som kommuner, företag och bostadsrättföreningar lätt kan finansiera och motivera dessa investeringar själva.
Det som återstår är äkta snabbladdning i glesbygd. Flera aktörer ser potential att utveckla snabbladdning där trafiken är god. Sverige är dock glesbefolkat och avstånden långa. Det gör att det kommer återstå stora delar av Sverige som aldrig kommer att få äkta snabbladdning. Som föremål för subvention är äkta snabbladdare på sätt och vis idealiska.
Det handlar om relativt få objekt, ett hundratal laddplatser snarare än hundratusentals jämfört med parkeringsladdning. Samtidigt som staten och transportstyrelsen själva enkelt kan upplåta och erbjuda aktörer på ett konkurrensneutralt sätt en samlokalisering till en subventionerad kostnad
De är till sin natur publika (ingen kommer att installera snabbladdare i garaget hemma)
De är dyra att bygga/installera, så subventionen kommer att göra en reell skillnad där det kommersiella underlaget är för litet
De löser ett problem för alla bilister, genom att ta bort problemet med räckviddsångest
De ger även äkta snabbladdning till delar av Sverige som behöver stöd för att hänga med
Att omdirigera subventionerna till glesbygden slår också hål på argumentet att elektrifieringen av fordonsflottan är ett elitprojekt för välbärgade stadsbor.
Ska Sverige kunna nå klimatmålen måste fordonssidan elektrifieras. Ska allt och alla subventioneras kommer denna övergång att bli enormt dyr för skattebetalarna. Låt oss därför fokusera på de områden där också skattemiljoner, snarare än skattemiljarder, kommer att få en avgörande effekt.
Dyra nätanslutningar
Förslagsvis erbjuder staten en modell där fler aktörer kan samverka och använda dyra nätanslutningar och stödja utbyggnaden av äkta snabbladdning även i glesbygd. På liknande sätt som staten arbetar för att säkerställa andra samhällstjänster i hela landet som posten, mobilnät, marksänd tv bör staten arbeta för äkta snabbladdning i hela Sverige.
Detta kan göras genom att förändra det redan befintliga stödet Klimatklivet eller genom att ge Transportstyrelsen ett justerat uppdrag. I dag ska de täcka de vita fläckarna med enstaka laddpunkter på 50 kW. Men vi vet att kunderna efterfrågar 150 kW-350 kW laddning med många laddpunkter på varje laddplats. Varje offentligt delfinansierad elbilsladdare måste kunna nyttjas av alla, oberoende av vilken bil eller var man är kund i dag.
Tobias Henmark, nordenchef Allego
Företaget är verksamt inom elbilsladdning Läs mer…

Svenska teknikbolagen i Kina: Så hanterar vi coronaviruset

ABB har 100 anställda i Wuhan, men känner inte till att någon av dem ska ha smittats av det nya coronaviruset. Volvo Cars har stoppat alla resor till staden.
(Uppdaterad)
Flera svenska bolag har en stark närvaro i Kina. Där finns också många företag med tydlig svenskkoppling. Ny Teknik har frågat några av dem hur de hanterar det nya coronaviruset, och vilken information de ger till sina anställda:

ABB:
ABB har cirka 100 anställda i Wuhan, men känner inte till att någon anställd på bolaget ska ha drabbats av viruset. Bolagets produktion pågår också som vanligt, meddelar Eike Christian Meuter på ABB:s presstjänst via mejl:

Läs mer: Det här vet vi om det nya coronaviruset

”ABB är medveten om situationen kring coronaviruset i Wuhan. Resor till Wuhan är förbjudna i enlighet med de kinesiska statliga åtgärder som vidtagits för att innehålla spridningen av coronaviruset. Företaget har informerat sina anställda och gett råd, inklusive genom sin mobilapp för resenärer. ABB övervakar ständigt situationen och kommer vid behov att uppdatera sina anställda med ytterligare vägledning.”
Ericsson:
Ericsson meddelar att de följer situationen noggrant, via myndigheter och andra officiella källor, som Världshälsoorganisationen WHO. Det gäller även rekommendationer vad gäller exempelvis resor och hygien. I Kina firar man just nu nyår, vilket gör att många av Ericssons anställda är på ledighet.

Läs mer: Här är teknik som kan bromsa coronavirusets spridning

”Vi kommer att öka informationen till vår personal i Kina om tex handhygien, städning av lokaler etc.”
Volvo Cars:
Även Volvo Cars uppger att de följer situationen kring coronaviruset i Kina noggrannt.
”Vår lokala krisgrupp i Asien har stoppat alla resor till Wuhan och har vidtagit ett antal preventiva åtgärder i Volvo Cars faciliteter. För övriga och internationella resor så har WHO ännu inte rekommenderat några restriktioner. Volvo Cars följer rekommendationerna från WHO, lokala myndigheter och SOS International.”
Atlas Copco:
Bolaget följer utvecklingen kring coronaviruset ”mycket noga” och meddelar även att anställda uppmanas att vidta försiktighetsåtgärder och att noga följa den information som ges.
Atlas Copco har också vidtagit ”ett antal åtgärder för att minska eventuell smittspridning”. Läs mer…

Volvo Cars anklagas för avgasfusk

Volvos suv-bilar släpper ut uppemot tolv gånger mer kväveoxider i normal körning än vad som anges i tester, hävdar en tysk miljöorganisation som anklagar bilföretaget för medvetet fusk, likt ”dieselgate”.
Volvo nekar bestämt till någon form av manipulation.
Det är stor skillnad på hur mycket kväveoxider Volvomodellen XC60 släpper ut i testmiljö, enligt miljöorganisationen DUH:s egna tester. Forskarna på DUH upptäckte vad de kallar en olaglig mätanordning i bilen som gör att den släpper ut mer avgaser i verklig körning. I temperaturer mellan 9 och 22 grader släpper bilens dieselmotor ut fyra gånger mer kväveoxider än vad som är tillåtet enligt normen Euro 5.

Och när temperatursensorn kyldes ner till mellan noll och minus fyra steg utsläppen med uppemot tolv gånger mer än i den vanliga testmiljön.
– Fordon med så höga verkliga utsläpp kan inte tillåtas få fortsätta smutsa ner luften i våra innerstadsområden, säger DUH-direktören Jürgen Resch enligt nyhetsbyrån AFP.
Dieselgate
Om uppgifterna stämmer påminner Volvos hantering av mätmetoder för utsläpp om den tidigare ”dieselgate”, där Volkswagen till sist tvingades erkänna att man medveten fuskat med utsläppsmätningarna: VW fick ner utsläppen med hjälp av ett dataprogram som fick bilen att släppa ut mindre i testlaboratoriet än ute på vägen i verklig körning.
Men Volvo nekar till någon sådan manipulation och pekar på att utsläppen alltid varierar beroende på bland annat väder och hastighet:
”Vi känner inte till vilka förhållanden som gällde under det aktuella testet och kan därför inte kommentera resultatet. Dock skiljer sig alltid testresultat åt beroende faktorer så som hastighet, last och väderförhållanden. Alla våra bilar är dock testade, certifierade och godkända enligt gällande regelverk och tekniken som används för avgasrening är standard i industrin och väl kända för myndigheter. Volvo Cars har aldrig använt några former av manipulation av tester”, skriver Volvos pressavdelning i en kommentar till TT Läs mer…

Elektrifieringen av flyget ska skyndas på

Regeringen vill påskynda elektrifieringen av flygbranschen. Vad som krävs för att få till omställningen ska nu utredas.
Testverksamheten av elflyg går snabbare än man tidigare räknat med, enligt Tomas Eneroth. Men det är en bit kvar innan vi kommer att se elflyg i kommersiell trafik.
Myndigheten Trafikanalys får i uppdrag att titta på vad som krävs för att ställa om flygbranschen till eldrift. Flygplatsstrukturer och regelverk kan behöva ändras och myndigheten ska också titta på vad som behövs för att snabba på den tekniska utvecklingen.

– Flyget är viktigt för ett exportberoende och avlångt land som Sverige Men flyget måste ställa om, annars klarar vi inte klimatkraven, säger Tomas Eneroth.
Forskning och utveckling
Han vågar inte säga exakt när han ser framför sig att elflyg kan finnas i kommersiell trafik i Sverige. Men han lutar sig mot framgångar med elektrifiering på fordonssidan och ser gärna att Sverige blir ledande när det gäller elektrifiering inom hela transportsektorn.
– Vi har en flygindustri i Sverige med både mindre och större aktörer som arbetar och forskar och utvecklar elflyg, säger Tomas Eneroth.
Han tycker sig se att det finns ett intresse i flygbranschen och i flygindustrin för att arbeta med omställningen.
– Jag upplever att branschen verkligen har svängt och är tydligt fokuserad på omställningen både vad gäller biodrivmedel och etableringen av elflyg, säger Tomas Eneroth.

Läs mer: Så mycket bättre batterier krävs för att elflyget ska lyfta

Han anser att omställningen inte bara är nödvändig för att kunna nå klimatmålen utan också handlar om en överlevnadsfråga på sikt för flygbranschen.
TT: Hur ska flygbranschen ha råd att ställa om?
– Det är en av anledningarna till att vi ger uppdraget till Trafikanalys. Förhoppningsvis får vi ett bra kunskapsunderlag med tydliga råd till regeringen och till aktörerna hur vi kan främja utvecklingen, säger Tomas Eneroth.

Fakta: Uppdraget

Trafikanalys ska ta fram ett kunskapsunderlag och analysera vilka åtgärder som kan behövas för att främja en omställning till en större användning av flyg helt eller delvis drivna av el.Det handlar bland annat om att samla information om vilka typer av elflyg som finns eller utvecklas i dag, beskriva tänkbara framtidsscenarier och göra en kartläggning om hur andra länder arbetar med att främja en utveckling på området. Uppdraget omfattar även att analysera samhällsekonomiska effekter av en omställning till elflyg.Uppdraget ska redovisas den 7 oktober 2020.Källa: Regeringen Läs mer…

Grönt ljus för norsk oljeutvinning i Arktis

Den norska statens planer för utvidgad oljeexploatering i Arktis har fått grönt ljus i en andra domstolsprövning. Greenpeace planerar att överklaga domen till Norges högsta domstol.
Den norska huvudstaden Oslos motsvarighet till hovrätten, Borgarting lagmansrett i Oslo, har avvisat en stämningsansökan mot planerna på oljeutvinning i Arktis, som motiverades med att fler oljeprojekt i området innebär ett brott mot den norska grundlagen då de kränker norska invånares rätt till en hälsosam miljö.
Flera provborrningar
Bakom stämningsansökan, i vilken det även hänvisas till att exploateringen strider mot Parisavtalet, står bland annat miljöorganisationen Greenpeace och andra miljöaktivister, som reagerade på ett tiotal oljelicenser i Arktis som delades ut 2015–2016 till bland andra oljebolagen Equinor och svenska Lundin Petroleum.

Oljebolag har redan genomfört provborrningar på flera håll i de områden som licenserna avser, utan att hitta några större oljefynd.
Miljöorganisationerna bakom stämningen kommer att överklaga domen, skriver Greenpeace i ett pressmeddelande.
Greenpeace tillägger trots bakslaget att man gjort vissa framsteg i den andra prövningen av stämningen jämfört med den första.
”Borgartinget bekräftar att grundlagens miljöparagraf är en rättighet, att alla utsläpp måste ses i sin helhet och att utsläpp från förbränning av norsk olja i andra delar av världen är relevanta under miljöparagrafen” skriver den norska Greenpeace-chefen Frode Pleym i pressmeddelandet.
Behöver inte betala rättegångskostnader
Enligt domen kommer miljöorganisationerna inte behöva betala rättegångskostnaderna.
Utöver Greenpeace och organisationen Natur och ungdom står norska Naturskyddsföreningen och organisationen Far- och morföräldrarnas klimataktion bakom stämningen mot norska statens utdelning av oljelicenser i Arktis. Läs mer…

Det här vet vi om det nya coronaviruset

I dag ska en expertkommitté vid Världshälsoorganisationen WHO besluta om utbrottet av det nya coronaviruset n2019-CoV ska klassas som ett internationellt hälsohot. Det här vet vi om viruset så här långt.
(Uppdaterad)
Vad är bekräftat kring spridningen av Coronaviruset?
Väldigt lite. Kinesiska myndigheter tror att utbrottet av det nya coronaviruset, som kännetecknas av luftvägssymtom, feber och hosta, startade på en marknad i mångmiljonstaden Wuhan. De första som insjuknade jobbade där.

En teori är att viruset, som formellt kallas 2019-nCoV, har spridits från vilda djur eller reptiler som sålts på marknaden. Men den exakta ursprungskällan är inte bekräftad. En forskarhypotes, som grundar sig i analys av virusets genetiska kod, är att människor kan ha smittats via ormar, som i sin tur kan ha fått viruset från fladdermöss.

Läs mer: Wuhan sätts i karantän för att hindra spridning av coronaviruset

Enligt Folkhälsomyndigheten är det dock bekräftat att viruset kan smitta människor emellan. Men man vet ännu inte hur effektiv virusspridningen är.
De senaste uppgifterna är att 571 personer har smittats av det nya coronaviruset, åtta befinner sig utanför Kina.
Totalt 17 personer har dött, alla i den provins där staden Wuhan ligger.
Hur stor är smittorisken?
Svenska Folkhälsomyndigheten bedömer risken att smittan kommer till Sverige som mycket låg. Men det går inte att utesluta detta helt, på grund av ”det omfattande resandet”.
Kina har varnat för att viruset kan mutera, och att det är troligt att det kan smitta människa till människa. För att förhindra att fler drabbas har invånarna i den kinesiska mångmiljonstaden Wuhan försatts i karantän, och alla som vistas på allmänna platser ska bära munskydd.
Vid lunchtid på torsdagen stod det också klart att Kina utökar reseförbudet till ytterligare två städer: Huanggang och Ezhou. Tillsammans med Wuhan är städerna hem till nästan 20 miljoner människor.
Just nu pågår olika insatser för att hejda vidare spridning, som smittspårning, information till allmänheten och isolering av sjuka. En expertkommitté vid Världshälsoorganisationen WHO sammanträder under torsdagen och ska besluta om utbrottet ska klassas som ett internationellt hälsohot.
Om WHO deklarerar ett ”internationellt hot mot människors hälsa”, kan det bland annat medföra att organisationen inför tillfälliga rekommendationer och åtgärder för att förhindra eller minska den internationella spridningen. Den senaste gången som WHO gjorde detta var vid utbrottet av zika-viruset 2016.
Hur kan man skydda sig?
Det finns inget vaccin mot viruset. Folkhälsomyndighetens rekommendation är att tvätta händerna ofta och undvika att röra vid ansiktet och ögon. Man ska också undvika nära kontakt med sjuka människor. Den som befinner sig i Kina bör undvika marknader med levande djur. Läs mer…

Britterna står på sig om digitalskatt

Storbritanniens regering vill ha ett handelsavtal med USA. Men planerna på att i april införa en omsättningsskatt på digitala tjänster på amerikanska bolag som Google, Facebook och Amazon kvarstår, bekräftar landets näringsminister Andrea Leadsom.
– USA och Storbritannien har åtagit sig att ingå ett handelsavtal med varandra och vi har en väldigt stark relation som går tillbaka århundraden. Så, den oenighet som råder i vissa frågor påverkar inte på något sätt den utmärkta och starka och djupa relationen mellan USA och Storbritannien, säger hon i en radiointervju.
– Det är alltid tuffa förhandlingar och hårda ord, men jag tror att när det gäller digitalskatten så är det absolut avgörande att dessa stora multinationella företag som drar in ofattbara intäkter och vinster ska beskattas. Och vad vi vill är att arbeta internationellt med resten av världen för att få en rimlig skattereglering som säkrar att de betalar skälig skatt, tillägger hon.

Läs mer: Svensk kritik mot fransk digitalskatt: ”Inte de mest innovativa”

Den brittiska regeringen har beslutat att införa en tvåprocentig skatt på digitala tjänster som säljs i Storbritannien för bolag som globalt genererar minst 500 miljoner pund (cirka 6,2 miljarder kronor) om året. Skatten ska införas i april i år.
Från Trumpregeringen, som även är i konflikt med Frankrike om en liknande digitalskatt som infördes i fjol, har det bland annat i samband med Världsekonomiskt forums årsmöte i Davos hotats med biltullar om britterna inför skatten.
USA:s finansminister Steven Mnuchin är en av företrädarna för USA:s regering som framfört hotet. Men han har på Davosmötet även sagt att ett handelsavtal med Storbritannien är högsta prioritet för USA och han räknar med att det är på plats i år. Läs mer…